GREVE DOS CAMINHONEIROS: ENTRE O RUMOR E A REALIDADE, O BRASIL EM ESTADO DE ALERTA

 

Por César Malinoski

O Brasil volta a olhar para as estradas com atenção redobrada. A possível convocação de uma greve nacional de caminhoneiros, anunciada para esta quinta-feira, reacende um fantasma que ainda assombra a economia e a política do país desde a Greve dos Caminhoneiros de 2018.

Naquele episódio, o país parou. Combustíveis desapareceram, supermercados ficaram vazios e o governo foi forçado a agir sob pressão. Hoje, o cenário é outro, mas o alerta permanece aceso.

A diferença central está na organização do movimento. Embora exista insatisfação generalizada entre os caminhoneiros, especialmente os autônomos, não há, até o momento, uma liderança unificada nem uma pauta nacional capaz de mobilizar toda a categoria. O que se vê é um descontentamento legítimo, porém fragmentado, impulsionado por fatores como o alto custo do diesel, a desvalorização do frete e o aumento das exigências regulatórias em diversas regiões do país.

Do ponto de vista político, o governo federal acompanha a situação com cautela. A experiência de 2018 deixou marcas profundas na gestão pública e na condução de crises logísticas. Desta vez, a estratégia é preventiva: monitoramento de lideranças, diálogo com setores do transporte e tentativa de evitar que manifestações isoladas ganhem escala nacional. Não há clima de pânico em Brasília, mas há vigilância constante.

No campo social, a possível paralisação encontra um país dividido entre a empatia e o receio. A população reconhece as dificuldades enfrentadas pelos caminhoneiros, mas também teme os efeitos imediatos de uma interrupção no transporte de cargas. Em um sistema altamente dependente das rodovias, qualquer bloqueio, mesmo que parcial, pode gerar impacto em cadeia , do abastecimento de combustíveis à reposição de alimentos.

Economicamente, o simples anúncio de uma greve já produz efeitos. A incerteza pressiona preços, estimula comportamentos preventivos,  como a corrida aos postos , e acende sinais de alerta em setores produtivos. No entanto, especialistas apontam que, sem adesão massiva, o impacto tende a ser mais psicológico do que estrutural. Em outras palavras, o medo pode pesar mais do que a própria paralisação.

Um fator determinante para o desfecho dessa mobilização está longe das redes sociais: ele está nas estradas. Diferente de outros movimentos, a greve de caminhoneiros não se consolida por discursos ou convocações digitais, mas pela decisão individual de cada motorista de interromper suas atividades. E, até agora, essa decisão não demonstra consenso.

Diante desse cenário, o Brasil se encontra em um ponto de expectativa. A greve pode se confirmar como um movimento pontual, com efeitos limitados e repercussão maior no campo político e midiático. Pode também evoluir para bloqueios regionais, gerando pressão localizada. Ou, em um cenário mais extremo, ainda que menos provável neste momento, transformar-se em uma paralisação de grande escala, com impactos significativos na economia e na governabilidade.

No fim das contas, o país vive mais um capítulo de sua relação delicada com o transporte rodoviário , eixo vital da economia nacional. A história recente mostra que subestimar a força das estradas pode custar caro. Mas também revela que, sem unidade, até os maiores movimentos perdem potência.

Entre o rumor e a realidade, o que se tem hoje não é uma crise instalada,  mas um alerta claro.

E, no Brasil, alertas assim raramente devem ser ignoradas

ASSESSORIA DA PREFEITURA DE ITAPOÁ QUESTIONA MATÉRIA E CASO PODE CHEGAR AO MINISTÉRIO PÚBLICO

 Contato feito por WhatsApp após reportagem sobre caminhoneiros levanta debate sobre liberdade de imprensa em Itapoá

Uma reportagem publicada com base em informações do Ministério Público de Santa Catarina abriu um novo capítulo no já tenso debate sobre a logística de caminhões e a estrutura de pátios em Itapoá.

O material jornalístico informou que a Promotoria local concedeu prazo de dez dias para manifestação da Prefeitura, após análise de documento que aponta um ponto relevante da legislação municipal: pátios públicos e privados, inclusive estruturas vinculadas à atividade portuária, devem destinar ao menos 10% de suas áreas para estacionamento de caminhões.

A matéria, assinada pelo jornalista profissional Wilson César Malinoski (JP-5007/SC), Pós graduado pela UNIARP de Caçador SC, assessor de Câmara municipal, gabinete de Prefeitura e Gabinete Federal foi elaborada com base em informações obtidas junto à Promotoria e em análise documental.

Contudo, após a publicação, um episódio envolvendo a assessoria da Prefeitura chamou atenção.

Segundo relato dos jornalistas envolvidos, uma assessora municipal conhecida como Nani entrou em contato por WhatsApp com a jornalista Jerusa (registro JP-5937/SC), questionando a origem da informação e pedindo o contato do responsável pelo jornal.

Na mensagem, a assessora perguntou se a equipe possuía cópia da notificação do Ministério Público e se a Prefeitura havia sido procurada antes da publicação da matéria Conforme print da breve conversa abaixo:

Em outro trecho da conversa, a assessora informou que o material seria encaminhado ao setor jurídico da Prefeitura para “as medidas cabíveis”.

Debate sobre direito de resposta e liberdade de imprensa

O episódio reacende um debate recorrente no jornalismo brasileiro: a obrigação ou não  de ouvir previamente o poder público antes da publicação de uma reportagem.

A legislação brasileira não impõe que um jornalista aguarde manifestação oficial para publicar informações quando estas são baseadas em documentos ou informações de interesse público, especialmente quando originadas de órgãos institucionais como o Ministério Público.  Abaixo texto- SIG 052026 00008202-5

 

A própria Constituição Federal do Brasil de 1988 garante em seu artigo 5º a liberdade de manifestação do pensamento e de imprensa, vedando qualquer forma de censura prévia.

Além disso, a jurisprudência consolidada após a decisão do Supremo Tribunal Federal que derrubou a antiga Lei de Imprensa (1967) reforça que a imprensa é livre para publicar informações de interesse público, cabendo posterior direito de resposta caso alguém se considere prejudicado.

Possível comunicação ao Ministério Público

Diante do teor da mensagem recebida, o jornalista Wilson César Malinoski informou que pretende relatar o episódio à Promotoria, anexando as conversas como registro.

Segundo ele, a intenção é demonstrar que a reportagem foi baseada em dados provenientes do próprio Ministério Público e que qualquer contestação pode ser feita institucionalmente, com documentos e esclarecimentos oficiais.

O jornalista afirma ainda que continuará publicando as provas documentais que embasam o conteúdo da matéria, reforçando o compromisso com a transparência.

O tema central da reportagem

A discussão original gira em torno da estrutura de apoio aos caminhoneiros e da aplicação da legislação municipal relacionada aos pátios logísticos em Itapoá, tema que ganhou relevância diante do crescimento das operações do Porto Itapoá e do impacto do fluxo de cargas na cidade.

A análise do Ministério Público busca esclarecer se a legislação local vem sendo efetivamente cumprida, especialmente no que se refere à reserva mínima de áreas para estacionamento de caminhões.

Agora, a expectativa é que a Prefeitura apresente oficialmente suas informações dentro do prazo estabelecido pela Promotoria, permitindo que o procedimento siga seu curso normal.

Enquanto isso, o caso também levanta um debate essencial em qualquer democracia: o papel da imprensa em fiscalizar o poder público e informar a sociedade com base em fatos e documentos.

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 O QUE DIZ A LEI SOBRE LIBERDADE DE IMPRENSA

A atividade jornalística no Brasil possui proteção direta da Constituição Federal do Brasil de 1988, que estabelece garantias fundamentais relacionadas à informação e à livre manifestação.

Artigo 5º, inciso IV

Garante a livre manifestação do pensamento, sendo vedado o anonimato.

Artigo 5º, inciso IX

Estabelece que é livre a expressão da atividade intelectual, artística, científica e de comunicação, independentemente de censura ou licença.

Artigo 220

Determina que a manifestação do pensamento, a criação, a expressão e a informação não sofrerão qualquer restrição, vedando toda forma de censura de natureza política, ideológica ou artística.

Outro marco importante ocorreu quando o Supremo Tribunal Federal declarou não recepcionada pela Constituição a antiga Lei de Imprensa de 1967, reforçando que não existe censura prévia à atividade jornalística.

Na prática jurídica, isso significa que jornalistas podem publicar informações de interesse público, especialmente quando baseadas em documentos oficiais ou informações provenientes de instituições públicas, como o Ministério Público de Santa Catarina.

Caso alguma autoridade ou pessoa se considere prejudicada por uma publicação, o instrumento previsto é o direito de resposta ou eventual questionamento judicial posterior, nunca a censura prévia.

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Edital de Convocação de Assembleia Geral Ordinária da COOPIFRAI

 

Edital de Convocação de Assembleia Geral Ordinária da

COOPIFRAI Cooperativa de Produção Integrada de Sistemas Agroindustriais de Fraiburgo

O presidente da COOPIFRAI Cooperativa de Produção Integrada de Sistemas Agroindustriais de Fraiburgo no uso de suas atribuições legais e estatutárias, convoca os associados em dia com suas obrigações sociais para a Assembléia Geral Ordinária a ser realizada no dia 25 de março de 2026 na sua sede, sito á Av.: João Marques Vieira, 349, centro, Fraiburgo, SC, às 19:00 hrs em primeira convocação com 2/3 dos associados presentes; as 20:00 hs com a metade mais um dos associados presentes e as 21:00 hrs em terceira e última convocação com no mínimo dez associados para deliberarem sobre a seguinte ordem do dia:

l-    Estabelecer as políticas e metas para orientação geral das atividades da Cooperativa;

ll-  Aprovar os Planos de Ação, anual e plurianual, bem como os ajustes, quando necessário;

lll- Deliberar sobre a prestação de Contas da Administração, compreendendo: Relatórios de gestão, Demonstrativos Contábeis e Parecer do Concelho Fiscal;

lV- Decidir sobre a destinação das Sobras Líquidas, ou rateio das Perdas;

V-  Discussão sobre o encerramento das atividades em 2026.

Para efeito de quórum o número de cooperados aptos nesta data é de 81 Associados, 

Celso Vanz, Presidente.

Fraiburgo, SC 10 de março de 2026

Carta aberta dos caminhoneiros autônomos à comunidade de Itapoá

 

À comunidade de Itapoá

Nós, caminhoneiros autônomos que trabalhamos diariamente na logística do Porto de Itapoá, queremos falar diretamente com cada morador desta cidade.

Sabemos que os moradores de Itapoá  enfrentam dificuldades nas ruas. Buracos, trânsito pesado e a presença de caminhões acabam gerando incômodo, preocupação e, muitas vezes, revolta. Entendemos esse sentimento, porque nós utilizamos essas mesmas ruas. Afinal somos moradores, pais, mães e trabalhadores que vivem aqui.

Mas precisamos dividir com a comunidade uma realidade que muitas vezes não aparece com clareza no debate público.

O caminhoneiro autônomo não circula pela cidade por escolha ou por descaso com a população. Infelizmente, precisamos acessar as vias públicas por necessidade. Após longas jornadas de trabalho, retornamos para nossas casas. Em outros momentos precisamos cumprir obrigações básicas da nossa profissão: abastecer o caminhão, realizar vistorias obrigatórias, fazer manutenção mecânica, cumprir exigências legais ou resolver questões administrativas.

Assim como qualquer cidadão utiliza as ruas da cidade para ir ao trabalho, ao mercado ou para casa, o caminhoneiro também precisa acessar a cidade para viver e exercer sua profissão.

Nos últimos dias, a categoria passou a enfrentar um cenário de grande preocupação após o comunicado oficial da Polícia Militar de Santa Catarina, que anunciou a retomada das fiscalizações e autuações relacionadas à circulação e ao estacionamento de veículos de transporte de contêineres e cargas portuárias no município.

O comunicado cita como base legal a Lei Municipal nº 139/1996, o Decreto Municipal nº 4.172/2019, o Decreto Municipal nº 6.564/2024 e o Decreto Municipal nº 6.565/2024, que tratam da organização do trânsito e da circulação de veículos de carga no município.

Respeitamos as leis e entendemos a necessidade de organização urbana.

Mas existe um ponto fundamental que precisa ser compreendido pela comunidade.

A cidade ainda não possui estrutura suficiente para receber todos os caminhões que operam na atividade portuária e nós não temos onde deixar o nosso equipamento de trabalho de forma segura e digna.

Somos mais de 500 caminhoneiros autonomos que circulem diariamente em Itapoá, enquanto o pátio atualmente disponibilizado possui capacidade para apenas algumas dezenas de vagas. Essa realidade cria um problema estrutural que não foi causado pelos motoristas.

Além disso, a própria legislação municipal prevê mecanismos que poderiam ajudar a resolver essa situação.

A Lei de Zoneamento Urbano do município, em vigor desde 2016, já estabelece a necessidade de planejamento e estrutura adequada para atividades portuárias e logísticas, incluindo áreas destinadas ao apoio de caminhões.

Outro ponto importante mencionado em documento analisado pelo Ministério Público de Santa Catarina é que a legislação municipal também prevê que pátios públicos e privados — inclusive estruturas ligadas à atividade portuária — devem destinar pelo menos 10% de suas áreas para estacionamento de caminhões.

Segundo relatos apresentados ao Ministério Público, essa previsão legal não estaria sendo cumprida na prática, o que acaba deixando  caminhoneiros sem alternativas  adequadas estacionar nossos veiculos.

Quando não existem pátios suficientes, postos de apoio, áreas de descanso ou locais adequados para estacionamento, o caminhoneiro fica sem opção segura para deixar o seu equipamento de trabalho.

E o caminhão, para o motorista autônomo, não é apenas um veículo.

É sua ferramenta de trabalho.
É o sustento da sua família.
É o resultado de anos de esforço, financiamento e dedicação à profissão.

Por isso, aqui em Itapoá,nós  motorista precisamos levar o caminhão para perto de casa ou utilizar espaços disponíveis na cidade — não por desrespeito à população, mas por falta de estrutura adequada para essa atividade.

Sabemos que a presença de caminhões em áreas urbanas pode gerar impactos. Também não queremos que a cidade enfrente esses problemas.

Por isso fazemos um pedido sincero à comunidade de Itapoá.

Que possamos transformar essa dificuldade em uma causa comum.

Precisamos buscar juntos soluções estruturais que atendam a todos:

• criação de pátios logísticos adequados
• áreas seguras de estacionamento na zona retroportuária
• planejamento urbano compatível com a atividade portuária
• cumprimento das leis já existentes

Quando essas medidas forem efetivamente implementadas, a própria presença de caminhões nas ruas da cidade tende a diminuir naturalmente.

Essa solução beneficia toda a comunidade:

• melhora a organização urbana
• reduz a circulação desnecessária de caminhões nos bairros
• aumenta a segurança no trânsito
• garante condições dignas de trabalho para os motoristas

O caminhoneiro não é inimigo da cidade.

Somos trabalhadores que ajudam a movimentar a economia local, conectando o porto às estradas do Brasil e garantindo que mercadorias circulem pelo país.

Também queremos uma cidade organizada, segura e justa.

Por isso deixamos aqui um convite sincero:

vamos construir juntos uma solução que respeite a comunidade e também quem vive do trabalho nas estradas.

Com respeito e esperança,

Caminhoneiros Autônomos
Trabalhadores da logística portuária de Itapoá

Acredicoop completa 27 anos fortalecendo o cooperativismo e o desenvolvimento regional no Norte Catarinense

 

Fundada em 1999, a Acredicoop construiu, ao longo de 27 anos, uma trajetória marcada pela confiança, pelo cooperativismo e pelo compromisso com o desenvolvimento econômico e social das comunidades onde atua. Nascida a partir da união de trabalhadores da indústria têxtil catarinense, a cooperativa evoluiu, ampliou sua área de atuação e consolidou-se como uma das principais cooperativas de crédito do Norte de Santa Catarina. 

Atualmente, reúne mais de 98 mil cooperados e está presente em Joinville, Itapoá, Garuva, Araquari, Barra Velha, São Francisco do Sul e Ervino, com 21 unidades de atendimento presenciais e uma unidade digital. A expansão territorial foi acompanhada por investimentos contínuos em estrutura, governança, transformação digital e qualificação do atendimento, mantendo a proximidade como um de seus principais diferenciais. 

Com um portfólio amplo de soluções financeiras para pessoas físicas, jurídicas e entes públicos, que inclui conta corrente, crédito, cartões, investimentos, seguros, consórcios, previdência e câmbio, atua como agente de inclusão financeira, estimulando o empreendedorismo local, a geração de renda e o fortalecimento da economia regional. 

A Acredicoop está inserida em um dos sistemas cooperativos mais relevantes do Sul do Brasil, o Sistema Ailos, que reúne mais de 1,6 milhão de cooperados, administra ativos superiores a R$ 25 bilhões e alcançou R$ 3 bilhões em capital social, além de ultrapassar R$ 1 bilhão em operações de repasse via BNDES. Esse modelo permite que os resultados sejam reinvestidos localmente, retornando aos cooperados e às comunidades na forma de benefícios, desenvolvimento e prosperidade compartilhada. 
 
Mais do que resultados econômicos, a cooperativa se destaca pelo compromisso permanente com a comunidade. Ao longo de sua história, desenvolveu e apoiou iniciativas de educação financeira, projetos sociais, esportivos e de inclusão, além de ações emergenciais em momentos críticos, reafirmando na prática o sétimo princípio do cooperativismo: o interesse pela comunidade. Programas voltados à formação, educação e ao desenvolvimento dos cooperados fazem parte do seu DNA institucional. 
 
https://www.acredi.coop.br/  

Fonte: NQM Comunicação

Caminhoneiros levam reivindicações ao Ministério Público após anúncio de restrições em Itapoá

Caminhoneiros autônomos se mobilizam em Itapoá após comunicado de restrições de circulação e aplicação de multas a partir de 30 de março de 2026.

📍 Itapoá (SC) 06 de março de 2026 — Uma comitiva formada por caminhoneiros autônomos esteve na tarde de 06 de março na sede do Ministério Público de Santa Catarina, em Itapoá, para apresentar reivindicações e questionamentos sobre as medidas que restringem a circulação de caminhões no município.

 A informação das  medidas de restrição a partir de 30 de março de 2026 à circulação de caminhões no município passaram a ser alvo de questionamento formal junto ao Ministério Público de Santa Catarina (MPSC). A manifestação foi protocolada após mobilização de caminhoneiros autônomos que alegam prejuízos operacionais e falta de estrutura adequada para os veículos.

Segundo os denunciantes, mais de 600 caminhoneiros podem ser diretamente afetados pelas medidas, que incluem restrições de circulação e aplicação de multas  em toda a cidade.

Os profissionais afirmam que a situação poderá  provocar muitas dificuldades logísticas para quem depende do acesso ao município, especialmente em uma cidade que possui forte atividade portuária e logística.

Outro ponto levantado no documento encaminhado às autoridades diz respeito à falta de locais adequados para estacionamento de caminhões.

Entre as medidas determinadas está o envio de ofício ao Município de Itapoá, que terá prazo de 10 dias úteis para prestar esclarecimentos sobre:

• a legislação ou ato administrativo que embasou a restrição;

• os critérios técnicos utilizados para a criação do pátio municipal de caminhões;

• a capacidade real da estrutura existente;

• as medidas para garantir infraestrutura de abastecimento e serviços na área retroportuária;

• eventual planejamento de ampliação das vagas de estacionamento;

• o cumprimento da regra de reserva de áreas para estacionamento de caminhões em pátios do município;

• e se a proibição de circulação se aplica a todas as ruas do centro ou se existem rotas alternativas para os veículos de carga;

• documento despacho ao municipio.

O procedimento busca verificar se as medidas adotadas pelo poder público respeitam os princípios da legalidade, proporcionalidade e eficiência, além de avaliar se existe infraestrutura suficiente para que as exigências sejam cumpridas pelos motoristas.

De acordo com o despacho encaminhado ao município, a legislação municipal prevê que pátios privados e públicos, incluindo o porto local, deveriam destinar ao menos 10% de suas áreas para estacionamento de caminhões.

Entretanto, segundo os denunciantes, essa exigência não estaria sendo cumprida, o que agravaria o problema enfrentado pelos motoristas, que acabam sem opções legais e seguras para estacionar enquanto aguardam operações de carga ou descarga.

Os representantes da categoria pedem que o Ministério Público avalie a legalidade das medidas adotadas e verifique também se as obrigações previstas na legislação municipal estão sendo efetivamente cumpridas pelos responsáveis pelos pátios logísticos e estruturas portuárias da cidade.

A mobilização da categoria também chama atenção para o impacto econômico da situação, já que o transporte rodoviário de cargas é considerado um dos principais pilares da cadeia logística que abastece a região e conecta o porto às rodovias do país.

Por: Jerusa Soares e Cesar Malinoski - Jornalistas

Restrição à circulação de caminhões em Itapoá reacende debate jurídico e econômico

Quando o poder público decide apertar o freio, é preciso perguntar: está organizando a cidade ou travando a própria engrenagem que a move?

Por Wilson Cesar Malinoski  JP 5007/SC  ( Morador do Pontal)

A retomada da fiscalização sobre caminhões de contêiner em Itapoá não é apenas uma questão de trânsito. É um movimento que toca o coração econômico do município: o Porto Itapoá.

A Polícia Militar vai autuar veículos, a partir de 30 de março de 20026,  com base em decretos municipais que restringem circulação e permanência de caminhões em áreas urbanas e trechos considerados estratégicos. Na prática, o que se vê é:

– Proibição de circulação em determinadas áreas urbanas;

– Impedimento de permanência em vias como a Estrada José Alves;

– Condicionamento do acesso ao porto ao uso obrigatório de pátios privados credenciados, mediante pagamento.

O descumprimento resulta em multa.

E pode ir além: remoção do veículo.

Até aqui, alguém pode dizer: “é organização”. E organização é necessária. Cidade não pode virar pátio improvisado. Morador não pode pagar com caos viário o preço do crescimento.

Mas o ponto sensível começa quando organização vira condicionamento econômico.

A Constituição Federal garante ao Município competência para organizar o trânsito local. Garante também a livre iniciativa e o livre exercício da atividade econômica. E atribui à União competência relevante sobre portos e transporte.

É nesse cruzamento que nasce o debate.

Decreto existe para regulamentar a lei. Não para criar obrigações inéditas que impactem diretamente a atividade empresarial. Quando se exige, como condição para acessar o porto, a utilização obrigatória de pátio privado pago, a discussão deixa de ser apenas administrativa e passa a ser constitucional.

O poder de polícia administrativa permite restringir direitos individuais em nome do interesse coletivo. Mas não autoriza inviabilizar ou dificultar de forma desproporcional uma atividade essencial, especialmente quando essa atividade sustenta a própria arrecadação municipal.

Itapoá cresceu; e cresce; ancorada na atividade portuária. Caminhão não é um corpo estranho na cidade.  Ele é consequência direta de uma escolha de desenvolvimento.

Se há falha estrutural, falta de vias adequadas, planejamento urbano insuficiente ou ausência de infraestrutura compatível com o volume de cargas, o problema é sistêmico. Não pode ser atribuído exclusivamente ao elo final da cadeia.

O debate, portanto, não é “caminhoneiro versus cidade”. É gestão versus legalidade. É organização versus excesso.   É interesse público versus possível extrapolação normativa.

Empresas atingidas por autuações têm o direito de buscar análise jurídica especializada.

O Judiciário, quando provocado, costuma examinar legalidade, razoabilidade e proporcionalidade com lupa técnica;  e não com emoção.

Segurança jurídica não é luxo. É fundamento de qualquer economia que pretende crescer sem sobressaltos.

Quando se mexe com circulação de cargas em uma cidade-portuária, não se está apenas aplicando multa. Está-se interferindo em contratos, cronogramas logísticos, custos operacionais e, no fim da cadeia, no preço que chega ao consumidor.

Jornalismo sério não escolhe lado automático. Ele ilumina as zonas cinzentas.

E aqui, as zonas cinzentas passam por Constituição, competência, poder de polícia e dinheiro.   Muito dinheiro.

A pergunta que fica não é se a cidade precisa de ordem. Precisa.

A pergunta é: a ordem está sendo construída dentro dos limites da lei, ou está abrindo uma nova frente de insegurança jurídica em uma economia que depende, essencialmente, da previsibilidade?  Porque desenvolvimento sem previsibilidade não é progresso. É risco.

Consultamos o renomado escritório de advocacia de Balneário Camboriú Beda Julio & Santin e o Dr. Guilherme  analisou  a questão e emitiu sua opinião:

atenção às ilegalidades:

A recente retomada da fiscalização sobre a circulação de caminhões de contêiner em Itapoá reacendeu um debate importante para transportadoras, operadores logísticos e empresas que dependem da atividade portuária. A Polícia Militar anunciou que passará a autuar veículos com base em decretos municipais que proíbem a circulação e a permanência desses caminhões nas vias urbanas e em determinados trechos estratégicos do município.

Na prática, o que está sendo aplicado é um conjunto de medidas que impede a circulação de caminhões de carga nas áreas urbanas, proíbe a permanência em vias como a Estrada José Alves e ainda condiciona o acesso ao porto à utilização de pátios privados credenciados, mediante pagamento. O descumprimento pode resultar em multa e até remoção do veículo.

Embora o Município tenha competência para organizar o trânsito local, essa competência encontra limites na Constituição Federal. A livre iniciativa, o livre exercício da atividade econômica e a própria competência da União para tratar de portos e transporte não podem ser ignoradas. Quando decretos ampliam restrições além do que a lei prevê ou impõem custos obrigatórios como condição para o exercício da atividade empresarial, surgem questionamentos jurídicos relevantes.

É preciso lembrar que decreto não pode inovar além da lei. Tampouco o poder de polícia pode ser utilizado para inviabilizar ou dificultar de forma desproporcional uma atividade econômica essencial para o próprio município. A exigência de utilização obrigatória de pátio privado pago, como condição para acessar o porto, merece análise cuidadosa sob o ponto de vista da legalidade e da razoabilidade.

Não se trata de ser contra a organização do trânsito ou a segurança urbana. Trata-se de garantir que medidas administrativas respeitem os limites legais e constitucionais. Empresas impactadas por autuações ou restrições devem analisar a situação com atenção e buscar orientação adequada para verificar a possibilidade de questionamento.

Em um município cuja economia é fortemente ligada à atividade portuária, decisões que afetam diretamente a circulação de cargas precisam estar rigorosamente alinhadas à legalidade e à segurança jurídica. Informação e análise técnica são fundamentais para evitar prejuízos e assegurar direitos.

A NARRATIVA DO CULPADO PERFEITO

Por: Wilson Cesar Malinoski - JP 5007/SC

Na sessão de dia 02/03/2026 da Câmara de Câmara Municipal de Itapoá, o tom adotado pelos vereadores Ademarzinho e Márcio Melo causou estranheza.

Quem chegasse desavisado poderia concluir que o grande entrave ao desenvolvimento de Itapoá não seria a ausência de planejamento urbano, nem a precariedade estrutural, nem a falta de investimentos em áreas logísticas. Não. Pelas falas, o problema pareceria ter nome e categoria: os caminhoneiros.

E aí nasce um risco perigoso: quando o discurso público começa a criar um “culpado conveniente”, a análise deixa de ser técnica e passa a ser narrativa. Transformar trabalhador em vilão é sempre mais simples do que admitir deficiência estrutural. Os caminhoneiros não pedem privilégio. Pedem condição mínima para cumprir a própria lei. Há diferença.

Se não há pátio estruturado, se não há áreas públicas organizadas, se não há iluminação adequada, se não há planejamento viário compatível com a vocação logística da cidade, a responsabilidade não pode ser transferida para quem depende do volante para sobreviver.

Outra contradição evidente é a lógica financeira.

Cobrar estacionamento de quem já movimenta a economia local, paga impostos, consome no comércio, abastece postos e contribui diretamente para a arrecadação municipal soa como dupla penalização. O tributo que entra nos cofres públicos deve retornar em infraestrutura , essa é a essência do pacto social.

Imposto não é pedágio moral.

Ele existe para custear rua pavimentada, iluminação, organização urbana, comunicação eficiente e, sim, soluções públicas.

O mais curioso é o simbolismo político da situação.

O vereador Márcio foi um dos mais votados justamente por essa categoria. Isso carrega uma responsabilidade adicional. Representatividade não é apenas receber voto; é compreender o contexto de quem confiou o voto.

Quando o representante parece se distanciar da base que o elegeu, surge a sensação de desalinhamento político. E aqui não se trata de defender irregularidade. Trata-se de coerência. Porque cumprir a lei é obrigação. Mas criar condições para que ela seja cumprida é dever do poder público.  Quando a fiscalização vem antes da estrutura, a política vira inversão de prioridades.

E talvez o maior problema não esteja no caminhão parado.

Talvez esteja na facilidade com que se aponta o dedo para quem trabalha, enquanto o debate sobre infraestrutura permanece estacionado. Itapoá cresce em discurso, mas tropeça em execução.  E a cidade que precisa de logística eficiente não pode tratar seu operador logístico como adversário.

No fim, o que está em jogo não é apenas estacionamento. É coerência administrativa. É responsabilidade institucional. É maturidade política. Porque cidades não se desenvolvem combatendo trabalhadores.  Se desenvolvem planejando para eles.

ENTRE A MULTA O DESCASO PUBLICO E A RESPONSABILIDADE

Poucos dias depois do anúncio das novas regras de fiscalização que entrarão em vigos no final de março em Itapoá, proibindo caminhões estacionados em vias públicas e restringindo que motoristas levem os veículos para casa, a realidade tratou de atravessar o discurso oficial. Um caminhoneiro foi assaltado em frente à própria residência.

E é aqui que o debate deixa de ser técnico e passa a ser humano.

Onde esse trabalhador deve se sentir seguro?

No papel, a medida parece organizada. Caminhões em ruas estreitas geram reclamação, atrapalham o trânsito, mudam a rotina de bairros que cresceram sem planejamento para esse tipo de frota. É fato. Cidade que cresce precisa de regra.

Mas cidade que cresce também precisa de coerência.

O caminhão não é um carro comum. É ferramenta de trabalho, patrimônio construído com financiamento longo e prestação alta, muitas vezes o único sustento de uma família inteira. Não é apenas um veículo parado. É o pão de amanhã.

E o impasse se impõe.

Não pode deixar na rua.

Não pode levar para casa.

Não há estrutura pública suficiente para garantir estacionamento seguro.

O resultado é cruelmente simples. O caminhoneiro fica entre a multa e o risco.

Quando um assalto acontece logo após o endurecimento das regras, a discussão muda de escala. Deixa de ser apenas mobilidade urbana. Torna-se questão de segurança pública e responsabilidade coletiva.

Se o município restringe onde esse profissional pode estacionar, quem assume a responsabilidade pela segurança do patrimônio dele?

Organização é necessária. Mas organização sem alternativa deixa de ser gestão e vira imposição.

Nenhuma política pública se sustenta apenas na proibição. Restrição exige contrapartida concreta. Pátios regulamentados. Áreas seguras. Iluminação adequada. Vigilância. Diálogo direto com a categoria.

Sem isso, o caminhoneiro deixa de ser parte da engrenagem da cidade e passa a ser tratado como obstáculo.

E isso não é desenvolvimento. É desequilíbrio.

Itapoá cresce, amplia sua atividade portuária, fortalece a logística e depende diariamente desses profissionais para manter a economia girando. O mesmo caminhão que hoje pode receber multa é o que amanhã abastece mercados, entrega insumos, constrói casas e sustenta o comércio local.

O episódio do assalto escancara algo maior. O trabalhador está sendo responsabilizado por uma estrutura que ainda não foi devidamente criada.

A pergunta não é apenas onde estacionar.

É quem protege quem trabalha.

Porque no fim, a dúvida que ecoa nas ruas é direta e incômoda:

Se não pode deixar na rua

se não pode levar para casa

A pergunta é: aqui em Itapoá onde o caminhoneiro autônomo deve se sentir tranquilo?

Jerusa Sores -  Jornalista JP0005937/SC

Entre o sonho do ganho fácil e a realidade do prejuízo certo

Por Wilson Cesar Malinoski - JP 5007/SC

Quando se fala em mercado, muita gente imagina apenas o supermercado da esquina. Mas o mercado, no sentido econômico, é algo bem maior, é o conjunto de decisões que define quanto você paga pelo arroz, quanto recebe de salário, o preço da gasolina, o valor do aluguel e até as oportunidades de emprego.

O mercado é, basicamente, o lugar invisível onde compradores e vendedores se encontram. Não é um prédio, não é uma empresa específica. É um sistema. Quando muitas pessoas querem comprar algo, o preço sobe. Quando poucos querem, o preço cai. Simples assim.

Na prática, o mercado interfere diariamente na vida da pessoa comum. Ele decide quanto vale o seu trabalho, quanto custa viver e até o nível de segurança econômica da sua família. Quando o mercado vai bem, há mais emprego e circulação de dinheiro. Quando vai mal, o cidadão sente primeiro: juros altos, inflação e renda apertada.

Mas existe um detalhe importante: o mercado não é neutro. Ele segue interesses econômicos, investimentos e decisões políticas. E é justamente nesse ponto que entra um fenômeno recente no Brasil, o crescimento explosivo das chamadas bets, as plataformas de apostas esportivas online.

As bets chegaram ao país com uma promessa sedutora: diversão, ganho rápido e liberdade financeira. Publicidade pesada, patrocínio de clubes de futebol, influenciadores digitais e campanhas milionárias transformaram o ato de apostar em algo aparentemente normal, cotidiano e até moderno.

Para muita gente simples, porém, a aposta deixou de ser entretenimento e virou esperança de renda.

O trabalhador que enfrenta salário baixo começa a enxergar no aplicativo aquilo que antes buscava no emprego extra: uma chance de melhorar de vida. O problema é que, diferente do trabalho, o sistema das apostas é estruturado para que a empresa ganhe sempre no longo prazo.

Não é opinião; é matemática.

O lucro das plataformas depende da perda coletiva dos apostadores. Ou seja, quanto mais pessoas jogam, maior tende a ser o ganho das empresas e maior o prejuízo social invisível.

Aqui surge a ligação direta entre mercado e bets.

As bets são parte do mercado financeiro digital global. Movimentam bilhões, atraem investidores e geram fluxo econômico. Porém, diferente de setores produtivos, indústria, comércio ou serviços, elas não produzem riqueza real. Apenas redistribuem dinheiro, geralmente transferindo renda das camadas populares para grandes grupos empresariais internacionais.

E quando decisões políticas entram em cena, o impacto se amplia.

A recente discussão sobre isenção ou redução de impostos para casas de apostas levanta uma questão fundamental: quem ganha e quem perde?

Se um setor altamente lucrativo paga menos impostos, o Estado arrecada menos. E quando o governo arrecada menos, alguém precisa compensar essa conta. Normalmente, quem paga é o cidadão comum; por meio de impostos indiretos, serviços públicos mais frágeis ou aumento da carga tributária em outras áreas.

Na prática, pode acontecer o seguinte cenário:

o trabalhador perde dinheiro apostando; as empresas lucram; o Estado arrecada menos; e a sociedade inteira paga a diferença. É um ciclo silencioso.

Enquanto hospitais precisam de recursos, escolas pedem investimento e municípios lutam para fechar contas, bilhões circulam em apostas digitais com baixa contribuição social proporcional ao volume financeiro gerado.

Não se trata de proibir diversão nem de negar a liberdade individual. O ponto central é compreender que o mercado, quando não equilibrado por responsabilidade pública, pode transformar entretenimento em problema social.

O mercado deveria gerar trabalho, renda e desenvolvimento coletivo. Quando passa a incentivar mecanismos que ampliam o risco financeiro das famílias, surge um alerta.

Porque no final das contas, o mercado não é uma entidade distante. Ele está no prato de comida, na conta de luz, no salário do fim do mês e na tranquilidade de quem apenas quer viver com dignidade.

E talvez a pergunta mais simples, e mais necessária , seja esta:

se o jogo enriquece poucos e empobrece muitos, quem realmente está ganhando essa aposta?