Acredicoop completa 27 anos fortalecendo o cooperativismo e o desenvolvimento regional no Norte Catarinense

 

Fundada em 1999, a Acredicoop construiu, ao longo de 27 anos, uma trajetória marcada pela confiança, pelo cooperativismo e pelo compromisso com o desenvolvimento econômico e social das comunidades onde atua. Nascida a partir da união de trabalhadores da indústria têxtil catarinense, a cooperativa evoluiu, ampliou sua área de atuação e consolidou-se como uma das principais cooperativas de crédito do Norte de Santa Catarina. 

Atualmente, reúne mais de 98 mil cooperados e está presente em Joinville, Itapoá, Garuva, Araquari, Barra Velha, São Francisco do Sul e Ervino, com 21 unidades de atendimento presenciais e uma unidade digital. A expansão territorial foi acompanhada por investimentos contínuos em estrutura, governança, transformação digital e qualificação do atendimento, mantendo a proximidade como um de seus principais diferenciais. 

Com um portfólio amplo de soluções financeiras para pessoas físicas, jurídicas e entes públicos, que inclui conta corrente, crédito, cartões, investimentos, seguros, consórcios, previdência e câmbio, atua como agente de inclusão financeira, estimulando o empreendedorismo local, a geração de renda e o fortalecimento da economia regional. 

A Acredicoop está inserida em um dos sistemas cooperativos mais relevantes do Sul do Brasil, o Sistema Ailos, que reúne mais de 1,6 milhão de cooperados, administra ativos superiores a R$ 25 bilhões e alcançou R$ 3 bilhões em capital social, além de ultrapassar R$ 1 bilhão em operações de repasse via BNDES. Esse modelo permite que os resultados sejam reinvestidos localmente, retornando aos cooperados e às comunidades na forma de benefícios, desenvolvimento e prosperidade compartilhada. 
 
Mais do que resultados econômicos, a cooperativa se destaca pelo compromisso permanente com a comunidade. Ao longo de sua história, desenvolveu e apoiou iniciativas de educação financeira, projetos sociais, esportivos e de inclusão, além de ações emergenciais em momentos críticos, reafirmando na prática o sétimo princípio do cooperativismo: o interesse pela comunidade. Programas voltados à formação, educação e ao desenvolvimento dos cooperados fazem parte do seu DNA institucional. 
 
https://www.acredi.coop.br/  

Fonte: NQM Comunicação

Caminhoneiros levam reivindicações ao Ministério Público após anúncio de restrições em Itapoá

Caminhoneiros autônomos se mobilizam em Itapoá após comunicado de restrições de circulação e aplicação de multas a partir de 30 de março de 2026.

📍 Itapoá (SC) 06 de março de 2026 — Uma comitiva formada por caminhoneiros autônomos esteve na tarde de 06 de março na sede do Ministério Público de Santa Catarina, em Itapoá, para apresentar reivindicações e questionamentos sobre as medidas que restringem a circulação de caminhões no município.

 A informação das  medidas de restrição a partir de 30 de março de 2026 à circulação de caminhões no município passaram a ser alvo de questionamento formal junto ao Ministério Público de Santa Catarina (MPSC). A manifestação foi protocolada após mobilização de caminhoneiros autônomos que alegam prejuízos operacionais e falta de estrutura adequada para os veículos.

Segundo os denunciantes, mais de 600 caminhoneiros podem ser diretamente afetados pelas medidas, que incluem restrições de circulação e aplicação de multas  em toda a cidade.

Os profissionais afirmam que a situação poderá  provocar muitas dificuldades logísticas para quem depende do acesso ao município, especialmente em uma cidade que possui forte atividade portuária e logística.

Outro ponto levantado no documento encaminhado às autoridades diz respeito à falta de locais adequados para estacionamento de caminhões.

Entre as medidas determinadas está o envio de ofício ao Município de Itapoá, que terá prazo de 10 dias úteis para prestar esclarecimentos sobre:

• a legislação ou ato administrativo que embasou a restrição;

• os critérios técnicos utilizados para a criação do pátio municipal de caminhões;

• a capacidade real da estrutura existente;

• as medidas para garantir infraestrutura de abastecimento e serviços na área retroportuária;

• eventual planejamento de ampliação das vagas de estacionamento;

• o cumprimento da regra de reserva de áreas para estacionamento de caminhões em pátios do município;

• e se a proibição de circulação se aplica a todas as ruas do centro ou se existem rotas alternativas para os veículos de carga;

• documento despacho ao municipio.

O procedimento busca verificar se as medidas adotadas pelo poder público respeitam os princípios da legalidade, proporcionalidade e eficiência, além de avaliar se existe infraestrutura suficiente para que as exigências sejam cumpridas pelos motoristas.

De acordo com o despacho encaminhado ao município, a legislação municipal prevê que pátios privados e públicos, incluindo o porto local, deveriam destinar ao menos 10% de suas áreas para estacionamento de caminhões.

Entretanto, segundo os denunciantes, essa exigência não estaria sendo cumprida, o que agravaria o problema enfrentado pelos motoristas, que acabam sem opções legais e seguras para estacionar enquanto aguardam operações de carga ou descarga.

Os representantes da categoria pedem que o Ministério Público avalie a legalidade das medidas adotadas e verifique também se as obrigações previstas na legislação municipal estão sendo efetivamente cumpridas pelos responsáveis pelos pátios logísticos e estruturas portuárias da cidade.

A mobilização da categoria também chama atenção para o impacto econômico da situação, já que o transporte rodoviário de cargas é considerado um dos principais pilares da cadeia logística que abastece a região e conecta o porto às rodovias do país.

Por: Jerusa Soares e Cesar Malinoski - Jornalistas

Restrição à circulação de caminhões em Itapoá reacende debate jurídico e econômico

Quando o poder público decide apertar o freio, é preciso perguntar: está organizando a cidade ou travando a própria engrenagem que a move?

Por Wilson Cesar Malinoski  JP 5007/SC  ( Morador do Pontal)

A retomada da fiscalização sobre caminhões de contêiner em Itapoá não é apenas uma questão de trânsito. É um movimento que toca o coração econômico do município: o Porto Itapoá.

A Polícia Militar vai autuar veículos, a partir de 30 de março de 20026,  com base em decretos municipais que restringem circulação e permanência de caminhões em áreas urbanas e trechos considerados estratégicos. Na prática, o que se vê é:

– Proibição de circulação em determinadas áreas urbanas;

– Impedimento de permanência em vias como a Estrada José Alves;

– Condicionamento do acesso ao porto ao uso obrigatório de pátios privados credenciados, mediante pagamento.

O descumprimento resulta em multa.

E pode ir além: remoção do veículo.

Até aqui, alguém pode dizer: “é organização”. E organização é necessária. Cidade não pode virar pátio improvisado. Morador não pode pagar com caos viário o preço do crescimento.

Mas o ponto sensível começa quando organização vira condicionamento econômico.

A Constituição Federal garante ao Município competência para organizar o trânsito local. Garante também a livre iniciativa e o livre exercício da atividade econômica. E atribui à União competência relevante sobre portos e transporte.

É nesse cruzamento que nasce o debate.

Decreto existe para regulamentar a lei. Não para criar obrigações inéditas que impactem diretamente a atividade empresarial. Quando se exige, como condição para acessar o porto, a utilização obrigatória de pátio privado pago, a discussão deixa de ser apenas administrativa e passa a ser constitucional.

O poder de polícia administrativa permite restringir direitos individuais em nome do interesse coletivo. Mas não autoriza inviabilizar ou dificultar de forma desproporcional uma atividade essencial, especialmente quando essa atividade sustenta a própria arrecadação municipal.

Itapoá cresceu; e cresce; ancorada na atividade portuária. Caminhão não é um corpo estranho na cidade.  Ele é consequência direta de uma escolha de desenvolvimento.

Se há falha estrutural, falta de vias adequadas, planejamento urbano insuficiente ou ausência de infraestrutura compatível com o volume de cargas, o problema é sistêmico. Não pode ser atribuído exclusivamente ao elo final da cadeia.

O debate, portanto, não é “caminhoneiro versus cidade”. É gestão versus legalidade. É organização versus excesso.   É interesse público versus possível extrapolação normativa.

Empresas atingidas por autuações têm o direito de buscar análise jurídica especializada.

O Judiciário, quando provocado, costuma examinar legalidade, razoabilidade e proporcionalidade com lupa técnica;  e não com emoção.

Segurança jurídica não é luxo. É fundamento de qualquer economia que pretende crescer sem sobressaltos.

Quando se mexe com circulação de cargas em uma cidade-portuária, não se está apenas aplicando multa. Está-se interferindo em contratos, cronogramas logísticos, custos operacionais e, no fim da cadeia, no preço que chega ao consumidor.

Jornalismo sério não escolhe lado automático. Ele ilumina as zonas cinzentas.

E aqui, as zonas cinzentas passam por Constituição, competência, poder de polícia e dinheiro.   Muito dinheiro.

A pergunta que fica não é se a cidade precisa de ordem. Precisa.

A pergunta é: a ordem está sendo construída dentro dos limites da lei, ou está abrindo uma nova frente de insegurança jurídica em uma economia que depende, essencialmente, da previsibilidade?  Porque desenvolvimento sem previsibilidade não é progresso. É risco.

Consultamos o renomado escritório de advocacia de Balneário Camboriú Beda Julio & Santin e o Dr. Guilherme  analisou  a questão e emitiu sua opinião:

atenção às ilegalidades:

A recente retomada da fiscalização sobre a circulação de caminhões de contêiner em Itapoá reacendeu um debate importante para transportadoras, operadores logísticos e empresas que dependem da atividade portuária. A Polícia Militar anunciou que passará a autuar veículos com base em decretos municipais que proíbem a circulação e a permanência desses caminhões nas vias urbanas e em determinados trechos estratégicos do município.

Na prática, o que está sendo aplicado é um conjunto de medidas que impede a circulação de caminhões de carga nas áreas urbanas, proíbe a permanência em vias como a Estrada José Alves e ainda condiciona o acesso ao porto à utilização de pátios privados credenciados, mediante pagamento. O descumprimento pode resultar em multa e até remoção do veículo.

Embora o Município tenha competência para organizar o trânsito local, essa competência encontra limites na Constituição Federal. A livre iniciativa, o livre exercício da atividade econômica e a própria competência da União para tratar de portos e transporte não podem ser ignoradas. Quando decretos ampliam restrições além do que a lei prevê ou impõem custos obrigatórios como condição para o exercício da atividade empresarial, surgem questionamentos jurídicos relevantes.

É preciso lembrar que decreto não pode inovar além da lei. Tampouco o poder de polícia pode ser utilizado para inviabilizar ou dificultar de forma desproporcional uma atividade econômica essencial para o próprio município. A exigência de utilização obrigatória de pátio privado pago, como condição para acessar o porto, merece análise cuidadosa sob o ponto de vista da legalidade e da razoabilidade.

Não se trata de ser contra a organização do trânsito ou a segurança urbana. Trata-se de garantir que medidas administrativas respeitem os limites legais e constitucionais. Empresas impactadas por autuações ou restrições devem analisar a situação com atenção e buscar orientação adequada para verificar a possibilidade de questionamento.

Em um município cuja economia é fortemente ligada à atividade portuária, decisões que afetam diretamente a circulação de cargas precisam estar rigorosamente alinhadas à legalidade e à segurança jurídica. Informação e análise técnica são fundamentais para evitar prejuízos e assegurar direitos.

A NARRATIVA DO CULPADO PERFEITO

Por: Wilson Cesar Malinoski - JP 5007/SC

Na sessão de dia 02/03/2026 da Câmara de Câmara Municipal de Itapoá, o tom adotado pelos vereadores Ademarzinho e Márcio Melo causou estranheza.

Quem chegasse desavisado poderia concluir que o grande entrave ao desenvolvimento de Itapoá não seria a ausência de planejamento urbano, nem a precariedade estrutural, nem a falta de investimentos em áreas logísticas. Não. Pelas falas, o problema pareceria ter nome e categoria: os caminhoneiros.

E aí nasce um risco perigoso: quando o discurso público começa a criar um “culpado conveniente”, a análise deixa de ser técnica e passa a ser narrativa. Transformar trabalhador em vilão é sempre mais simples do que admitir deficiência estrutural. Os caminhoneiros não pedem privilégio. Pedem condição mínima para cumprir a própria lei. Há diferença.

Se não há pátio estruturado, se não há áreas públicas organizadas, se não há iluminação adequada, se não há planejamento viário compatível com a vocação logística da cidade, a responsabilidade não pode ser transferida para quem depende do volante para sobreviver.

Outra contradição evidente é a lógica financeira.

Cobrar estacionamento de quem já movimenta a economia local, paga impostos, consome no comércio, abastece postos e contribui diretamente para a arrecadação municipal soa como dupla penalização. O tributo que entra nos cofres públicos deve retornar em infraestrutura , essa é a essência do pacto social.

Imposto não é pedágio moral.

Ele existe para custear rua pavimentada, iluminação, organização urbana, comunicação eficiente e, sim, soluções públicas.

O mais curioso é o simbolismo político da situação.

O vereador Márcio foi um dos mais votados justamente por essa categoria. Isso carrega uma responsabilidade adicional. Representatividade não é apenas receber voto; é compreender o contexto de quem confiou o voto.

Quando o representante parece se distanciar da base que o elegeu, surge a sensação de desalinhamento político. E aqui não se trata de defender irregularidade. Trata-se de coerência. Porque cumprir a lei é obrigação. Mas criar condições para que ela seja cumprida é dever do poder público.  Quando a fiscalização vem antes da estrutura, a política vira inversão de prioridades.

E talvez o maior problema não esteja no caminhão parado.

Talvez esteja na facilidade com que se aponta o dedo para quem trabalha, enquanto o debate sobre infraestrutura permanece estacionado. Itapoá cresce em discurso, mas tropeça em execução.  E a cidade que precisa de logística eficiente não pode tratar seu operador logístico como adversário.

No fim, o que está em jogo não é apenas estacionamento. É coerência administrativa. É responsabilidade institucional. É maturidade política. Porque cidades não se desenvolvem combatendo trabalhadores.  Se desenvolvem planejando para eles.

ENTRE A MULTA O DESCASO PUBLICO E A RESPONSABILIDADE

Poucos dias depois do anúncio das novas regras de fiscalização que entrarão em vigos no final de março em Itapoá, proibindo caminhões estacionados em vias públicas e restringindo que motoristas levem os veículos para casa, a realidade tratou de atravessar o discurso oficial. Um caminhoneiro foi assaltado em frente à própria residência.

E é aqui que o debate deixa de ser técnico e passa a ser humano.

Onde esse trabalhador deve se sentir seguro?

No papel, a medida parece organizada. Caminhões em ruas estreitas geram reclamação, atrapalham o trânsito, mudam a rotina de bairros que cresceram sem planejamento para esse tipo de frota. É fato. Cidade que cresce precisa de regra.

Mas cidade que cresce também precisa de coerência.

O caminhão não é um carro comum. É ferramenta de trabalho, patrimônio construído com financiamento longo e prestação alta, muitas vezes o único sustento de uma família inteira. Não é apenas um veículo parado. É o pão de amanhã.

E o impasse se impõe.

Não pode deixar na rua.

Não pode levar para casa.

Não há estrutura pública suficiente para garantir estacionamento seguro.

O resultado é cruelmente simples. O caminhoneiro fica entre a multa e o risco.

Quando um assalto acontece logo após o endurecimento das regras, a discussão muda de escala. Deixa de ser apenas mobilidade urbana. Torna-se questão de segurança pública e responsabilidade coletiva.

Se o município restringe onde esse profissional pode estacionar, quem assume a responsabilidade pela segurança do patrimônio dele?

Organização é necessária. Mas organização sem alternativa deixa de ser gestão e vira imposição.

Nenhuma política pública se sustenta apenas na proibição. Restrição exige contrapartida concreta. Pátios regulamentados. Áreas seguras. Iluminação adequada. Vigilância. Diálogo direto com a categoria.

Sem isso, o caminhoneiro deixa de ser parte da engrenagem da cidade e passa a ser tratado como obstáculo.

E isso não é desenvolvimento. É desequilíbrio.

Itapoá cresce, amplia sua atividade portuária, fortalece a logística e depende diariamente desses profissionais para manter a economia girando. O mesmo caminhão que hoje pode receber multa é o que amanhã abastece mercados, entrega insumos, constrói casas e sustenta o comércio local.

O episódio do assalto escancara algo maior. O trabalhador está sendo responsabilizado por uma estrutura que ainda não foi devidamente criada.

A pergunta não é apenas onde estacionar.

É quem protege quem trabalha.

Porque no fim, a dúvida que ecoa nas ruas é direta e incômoda:

Se não pode deixar na rua

se não pode levar para casa

A pergunta é: aqui em Itapoá onde o caminhoneiro autônomo deve se sentir tranquilo?

Jerusa Sores -  Jornalista JP0005937/SC

Entre o sonho do ganho fácil e a realidade do prejuízo certo

Por Wilson Cesar Malinoski - JP 5007/SC

Quando se fala em mercado, muita gente imagina apenas o supermercado da esquina. Mas o mercado, no sentido econômico, é algo bem maior, é o conjunto de decisões que define quanto você paga pelo arroz, quanto recebe de salário, o preço da gasolina, o valor do aluguel e até as oportunidades de emprego.

O mercado é, basicamente, o lugar invisível onde compradores e vendedores se encontram. Não é um prédio, não é uma empresa específica. É um sistema. Quando muitas pessoas querem comprar algo, o preço sobe. Quando poucos querem, o preço cai. Simples assim.

Na prática, o mercado interfere diariamente na vida da pessoa comum. Ele decide quanto vale o seu trabalho, quanto custa viver e até o nível de segurança econômica da sua família. Quando o mercado vai bem, há mais emprego e circulação de dinheiro. Quando vai mal, o cidadão sente primeiro: juros altos, inflação e renda apertada.

Mas existe um detalhe importante: o mercado não é neutro. Ele segue interesses econômicos, investimentos e decisões políticas. E é justamente nesse ponto que entra um fenômeno recente no Brasil, o crescimento explosivo das chamadas bets, as plataformas de apostas esportivas online.

As bets chegaram ao país com uma promessa sedutora: diversão, ganho rápido e liberdade financeira. Publicidade pesada, patrocínio de clubes de futebol, influenciadores digitais e campanhas milionárias transformaram o ato de apostar em algo aparentemente normal, cotidiano e até moderno.

Para muita gente simples, porém, a aposta deixou de ser entretenimento e virou esperança de renda.

O trabalhador que enfrenta salário baixo começa a enxergar no aplicativo aquilo que antes buscava no emprego extra: uma chance de melhorar de vida. O problema é que, diferente do trabalho, o sistema das apostas é estruturado para que a empresa ganhe sempre no longo prazo.

Não é opinião; é matemática.

O lucro das plataformas depende da perda coletiva dos apostadores. Ou seja, quanto mais pessoas jogam, maior tende a ser o ganho das empresas e maior o prejuízo social invisível.

Aqui surge a ligação direta entre mercado e bets.

As bets são parte do mercado financeiro digital global. Movimentam bilhões, atraem investidores e geram fluxo econômico. Porém, diferente de setores produtivos, indústria, comércio ou serviços, elas não produzem riqueza real. Apenas redistribuem dinheiro, geralmente transferindo renda das camadas populares para grandes grupos empresariais internacionais.

E quando decisões políticas entram em cena, o impacto se amplia.

A recente discussão sobre isenção ou redução de impostos para casas de apostas levanta uma questão fundamental: quem ganha e quem perde?

Se um setor altamente lucrativo paga menos impostos, o Estado arrecada menos. E quando o governo arrecada menos, alguém precisa compensar essa conta. Normalmente, quem paga é o cidadão comum; por meio de impostos indiretos, serviços públicos mais frágeis ou aumento da carga tributária em outras áreas.

Na prática, pode acontecer o seguinte cenário:

o trabalhador perde dinheiro apostando; as empresas lucram; o Estado arrecada menos; e a sociedade inteira paga a diferença. É um ciclo silencioso.

Enquanto hospitais precisam de recursos, escolas pedem investimento e municípios lutam para fechar contas, bilhões circulam em apostas digitais com baixa contribuição social proporcional ao volume financeiro gerado.

Não se trata de proibir diversão nem de negar a liberdade individual. O ponto central é compreender que o mercado, quando não equilibrado por responsabilidade pública, pode transformar entretenimento em problema social.

O mercado deveria gerar trabalho, renda e desenvolvimento coletivo. Quando passa a incentivar mecanismos que ampliam o risco financeiro das famílias, surge um alerta.

Porque no final das contas, o mercado não é uma entidade distante. Ele está no prato de comida, na conta de luz, no salário do fim do mês e na tranquilidade de quem apenas quer viver com dignidade.

E talvez a pergunta mais simples, e mais necessária , seja esta:

se o jogo enriquece poucos e empobrece muitos, quem realmente está ganhando essa aposta?

Entre o porto bilionário e o pátio insuficiente: quem paga a conta é o caminhoneiro

Por Wilson Cesar Malinoski - JP 5007/ SC

Foto: Fila de caminhoneiros em Itapoá SC

O debate que começa a tomar conta das rodas de conversa, grupos de motoristas e bastidores políticos de Itapoá não é apenas sobre trânsito. É sobre direitos constitucionais, responsabilidade pública e respeito ao trabalhador que sustenta a engrenagem econômica local. 

De um lado, o anúncio do prefeito Jeferson Garcia / MDB, informando a criação de um pátio de estacionamento com cerca de 6 mil metros quadrados para caminhões ligados à atividade portuária. De outro, a nota oficial da Polícia Militar de Santa Catarina anunciando o retorno das fiscalizações e autuações a partir de 30 de março de 2026.  

Separadamente, parecem medidas administrativas normais. 

Juntas, porém, levantam uma pergunta incômoda:

há estrutura real ou apenas o preparo político para justificar a "cobrança" aos caminhoneiros?

Prefeito. Jeferson Garcia

Foto: Pátio de 6 mil metros quadrados

O direito de ir e vir não é seletivo

A Constituição Federal brasileira assegura o direito fundamental de locomoção, conhecido como direito de ir e vir. Não é um benefício concedido por decreto municipal. É cláusula essencial da cidadania.

E aqui surge o ponto central.

Se aproximadamente em média 1.600 caminhões circulam diariamente nas áreas ligadas ao Porto de Itapoá, um pátio de 6 mil metros quadrados não resolve o problema logístico, apenas cria a aparência de solução.

Na prática, segundo caminhoneiros ouvidos informalmente, o espaço atende poucos veículos. O restante continuará sem destino físico legal para estacionar.

E quando não existe alternativa viável, a fiscalização deixa de ser organização urbana e passa a ser penalização inevitável.

O “campo neutro” que não comporta ninguém

A chamada zona retro portuária, especialmente a Rua José Alves, tratada por muitos motoristas como um “campo neutro”, também não representa solução.

Motoristas relatam que:

A distancia e espaço é curto e insuficiente; não há iluminação adequada; inexistem banheiros ou lavatórios; não existe água potável; o sinal de internet é precário; há insegurança constante e risco de roubos.

A contradição  nas exigências apontada pelos trabalhadores é direta:

“O cavalo mecânico pode ir para casa sem levar multa, mas a carreta não. Então a carreta vai ficar onde?”  Se estacionar é proibido na cidade, se o pátio não comporta todos e se a área alternativa não oferece condições mínimas, proibindo estacionar, cria-se um cenário paradoxal: o caminhoneiro passa a cumprir regras impossíveis ao mesmo tempo.

Quem mais lucra com com o aumento do transporte?

A pergunta feita por diversos motoristas, alguns já cogitando formalizar uma denúncia ao Ministério Público, ecoa como uma cobrança social legítima: quem se beneficia do trabalho destes profissionais?  O Estado arrecada impostos cada vez maior. As empresas movimentam bilhões e publicam recorde de desembarque. O município cresce economicamente. O porto amplia operações. 

Mas o trabalhador que mantém essa engrenagem funcionando relata não ter sequer:

segurança básica; infraestrutura sanitária; local digno para descanso; planejamento urbano compatível com a demanda criada pelo próprio desenvolvimento portuário.

Ordem pública ou transferência de responsabilidade?

A sensação predominante entre caminhoneiros não é de que há organização logística, mas de transferência de responsabilidade. Cria-se um espaço insuficiente. Anuncia-se uma solução administrativa. Em seguida, inicia-se a fiscalização. Politicamente, o roteiro é conhecido.  Primeiro constrói-se o argumento. Depois aplica-se a punição. E assim, o problema estrutural vira infração individual. 

A cidade precisa decidir quem é o problema

Itapoá vive uma transformação acelerada. O crescimento portuário é irreversível e economicamente relevante. Porém, nenhuma cidade pode desejar os benefícios da logística sem assumir os custos humanos dessa mesma logística.  O caminhoneiro não é o causador do problema urbano.  Ele é consequência direta do modelo de desenvolvimento adotado. Se há na média 1.600 caminhões circulando diariamente, isso não representa desordem dos motoristas, representa planejamento público insuficiente diante do próprio crescimento incentivado. 

O alerta que vem da estrada 

O que começa como discussão sobre estacionamento pode rapidamente se tornar debate constitucional, administrativo e social. Quando o trabalhador passa a se sentir encurralado entre decretos, fiscalização e ausência de estrutura, surge inevitavelmente a Judicialização. E talvez a pergunta mais incômoda não seja onde os caminhões vão parar. Mas sim: até que ponto uma cidade pode exigir ordem sem oferecer dignidade mínima a quem sustenta sua economia? 

Porque, no fim das contas, a carga não chega sozinha. O progresso não dirige caminhão. E desenvolvimento sem respeito ao trabalhador deixa de ser avanço, e passa a ser apenas discurso.

Navegantes é o primeiro aeroporto da Motiva com carregadores de celular por indução nas longarinas

 Navegantes, fevereiro de 2026 - Carregar o celular durante uma viagem deixou de ser um desafio para quem passa pelo Aeroporto Internacional de Navegantes. O terminal é o primeiro da Motiva a testar um sistema de carregamento por indução instalado diretamente nos braços das longarinas, que são aqueles assentos presentes nas salas de embarque. A novidade foi criada por um colaborador do aeroporto de Navegantes e promete transformar a experiência dos passageiros.

 

A ideia surgiu de forma despretensiosa, mas cheia de propósito. “Eu estava voltando de uma viagem e meu celular estava com menos de 5% de bateria. O aeroporto estava lotado, todas as tomadas estavam ocupadas. Quando me sentei e olhei para o braço da longarina, pensei: ‘poderia ter um carregador aqui”, relembra Douglas Nardelli, analista de aeroportos e criador do projeto.

 

Desenvolvido de forma colaborativa, o sistema é simples e seguro: um módulo de carregamento é instalado no braço da longarina, com toda a fiação protegida e acabamento discreto. Basta encostar o celular sobre o ponto indicado e a bateria começa a ser recarregada, sem a necessidade de cabos.

 

Para os passageiros, a novidade já faz diferença. “Muito prático. Não precisei ficar procurando tomadas nem me preocupar em esquecer cabos. Enquanto esperava meu voo, consegui carregar o celular”, contou Pedro Batista, advogado, que estava a caminho do Rio de Janeiro.

 

O aeroporto preparou um espaço exclusivo onde todas as longarinas contam com a tecnologia de indução. O local já atrai mais movimento e tem gerado comentários positivos. “O principal benefício é oferecer mais pontos de carregamento, inclusive para quem esquece o carregador em casa. Transformamos um espaço antes pouco utilizado em uma área de conveniência para os passageiros”, destaca Douglas.

 

Para a gestão do aeroporto, a iniciativa reforça a importância de valorizar ideias que surgem dentro da própria equipe. “A Motiva está sempre em busca de soluções que ampliem a boa experiência dos passageiros. Projetos como esse mostram como a inovação também nasce de dentro, do olhar atento de quem vive o dia a dia do aeroporto”, afirma Wilson Rocha, gerente do Aeroporto Internacional de Navegantes.

 

A Sociedade da Receita Pronta

 

Quando aprender deixou de ser praticar

Por Wilson Cesar Malinoski JP 5007/SC

Vivemos um tempo curioso. Nunca houve tanto conhecimento disponível; e talvez nunca tenhamos praticado tão pouco.  A reflexão não é nova, mas ganha força nas palavras do consultor e articulista Abraham Shapiro, autor do provocativo artigo “Que pratiquem? Que nada! Eles querem coisa pronta”. Ao ler o texto, não se tem a sensação de uma crítica empresarial apenas. O que se revela ali é um diagnóstico social profundo. Shapiro toca em uma ferida silenciosa do nosso tempo: o desejo coletivo por resultados sem processo. E talvez seja justamente esse o retrato da sociedade contemporânea.

O fim da cultura do esforço

Durante décadas, aprender significava repetir. O ofício era construído na tentativa e no erro. O jornalista escrevia mal antes de escrever bem.  O pescador errava a maré antes de conhecer o mar. O trabalhador aprendia fazendo; e fazendo muito.  Hoje, porém, surgiu uma nova mentalidade: a crença de que o conhecimento pode ser consumido como produto pronto.

Cursos rápidos prometem especialistas. Vídeos de um minuto prometem sabedoria. Palestras prometem transformação instantânea. Shapiro observa com precisão quase cirúrgica que muitos não querem aprender de fato, querem apenas receber a solução final, já mastigada, já resolvida, sem o desconforto da prática. E aqui reside o ponto central: aprendizado sem prática é apenas entretenimento intelectual.

A ilusão moderna do saber

Vivemos a era da informação abundante e da experiência escassa.  Nunca se leu tanto sobre liderança. Nunca se falou tanto sobre produtividade.  Nunca se discutiu tanto inovação.  E, paradoxalmente, nunca houve tanta dificuldade em executar. O problema não está na falta de acesso ao conhecimento, mas na rejeição ao esforço repetitivo que transforma teoria em competência.

Praticar exige humildade. Praticar exige aceitar o erro. Praticar exige tempo, e o tempo virou inimigo da ansiedade moderna. O que Shapiro denuncia é algo maior do que o ambiente corporativo: trata-se de uma cultura que prefere parecer preparada a realmente estar preparada.

Empresas, política e sociedade: o mesmo comportamento

A crítica do autor ultrapassa o mundo empresarial e ecoa também na política e na vida pública. Queremos cidades modernas sem planejamento contínuo.   Queremos gestores eficientes sem formação prática.  Queremos mudanças sociais profundas sem participação cotidiana.  Pedimos soluções rápidas para problemas históricos.  A sociedade passou a acreditar que transformação vem de discursos fortes, quando na verdade ela nasce de ações pequenas, repetidas diariamente.  Não existe desenvolvimento coletivo sem prática coletiva.

O medo silencioso de tentar

Há ainda um elemento humano pouco discutido: o medo. Praticar significa expor-se ao erro, e o erro tornou-se socialmente intolerável.  Nas redes sociais, todos precisam parecer prontos, seguros e bem-sucedidos.  Assim, muitos preferem consumir novos conhecimentos indefinidamente, porque estudar dá sensação de evolução sem o risco do fracasso.  Aprender virou confortável. Praticar continua sendo difícil. E talvez por isso tanta gente permaneça parada, apesar de permanentemente “se preparando”.

A concordância inevitável

Concordo com Abraham Shapiro quando ele desmonta a fantasia da aprendizagem automática. Treinamento não transforma ninguém sozinho. Curso não muda comportamento. Motivação não substitui disciplina.  O verdadeiro aprendizado acontece depois que a palestra termina, quando ninguém está olhando, quando resta apenas o indivíduo diante do trabalho cotidiano. Competência nasce no silêncio da repetição.

O desafio do nosso tempo

Talvez o maior desafio contemporâneo não seja ensinar mais, mas reaprender a praticar. Precisamos recuperar a dignidade do processo. Aceitar que não existem atalhos para o domínio de uma profissão, para a maturidade política ou para a construção de uma sociedade mais justa.  Porque, no fundo, a pergunta levantada por Shapiro não é empresarial. Ela é civilizatória:

queremos realmente evoluir ou apenas consumir a sensação de evolução?

Enquanto buscarmos respostas prontas, continuaremos vivendo numa sociedade cheia de discursos e carente de realização. Aprender exige coragem. Praticar exige caráter. E crescer continua sendo,  felizmente, um trabalho artesanal.

A Sociedade da Dívida

 

Somos livres ou apenas bem administrados?

Por Wilson Cesar Malinoski - JP 5007/SC

Há uma pergunta incômoda que evitamos fazer porque ela desmonta quase tudo o que aprendemos a acreditar:

Nossa sociedade foi construída sobre a liberdade ou sobre uma sofisticada estrutura de servidão?

Durante séculos, a escravidão era explícita. Havia correntes visíveis, donos identificáveis e leis que não escondiam o domínio. Hoje, as correntes não fazem barulho. Elas vêm impressas em contratos, boletos, financiamentos, cartões de crédito e cláusulas que poucos leem, mas quase todos assinam.

O sistema mudou de forma, não necessariamente de essência.

Vivemos numa sociedade que promete ascensão ilimitada através do trabalho e do consumo. O discurso dominante, herdado das revoluções industriais e fortalecido pelo pensamento econômico liberal: afirma que a riqueza pode crescer indefinidamente. Basta produzir mais, consumir mais, investir mais.

Mas há um detalhe raramente discutido: é possível expandir riqueza infinita dentro de um planeta finito e de uma sociedade desigual?

Os defensores do capitalismo contemporâneo garantem que sim. A inovação resolveria tudo. O mercado se autorregularia. A competição premiaria os mais eficientes.

A realidade cotidiana conta outra história.

A economia moderna parece funcionar menos como um sistema de prosperidade coletiva e mais como uma máquina permanente de endividamento social. O cidadão nasce consumidor antes mesmo de ser cidadão. Aprende cedo que precisa financiar o estudo, parcelar o carro, hipotecar a casa, antecipar o salário e renegociar o futuro.

A dívida tornou-se o novo instrumento de controle social.

Não se trata apenas de inadimplência. Trata-se de uma engrenagem estrutural que favorece a concentração de renda. Juros sobre juros, cobranças abusivas, vendas casadas disfarçadas de conveniência, contratos opacos, renegociações que ampliam o débito em vez de solucioná-lo, Legal. Regulamentado. Normalizado.

Uma pilhagem sem piratas visíveis.

No setor imobiliário, o retrato é quase pedagógico. Contratos de locação frequentemente protegem quem já possui patrimônio e penalizam quem apenas precisa morar. O locatário assume riscos, taxas, multas, reajustes e obrigações desproporcionais. Ao final do contrato, muitas vezes sai mais pobre do que entrou, mesmo tendo pago rigorosamente pelo direito básico de habitar.

Não é acidente. É desenho estrutural.

A lógica neoliberal transformou direitos em produtos e necessidades humanas em oportunidades de mercado. Moradia vira ativo financeiro. Saúde vira plano. Educação vira investimento individual. Até o tempo livre passou a ser monetizado. O indivíduo tornou-se empreendedor de si mesmo, e, paradoxalmente, mais sozinho do que nunca. Vivemos sob uma economia frenética, que exige produtividade constante e recompensa poucos. Enquanto a tecnologia multiplica a capacidade de produção, a renda concentra-se em escala histórica. Nunca se produziu tanta riqueza. Nunca ela esteve tão acumulada.

A promessa era liberdade econômica. O resultado parece ser dependência permanente.

A pergunta então muda: qual é a saída? Não existe resposta simples, mas talvez existam caminhos. O primeiro é recuperar o sentido coletivo da economia. Mercados são ferramentas, não divindades. Crescimento econômico não pode ser medido apenas por índices financeiros, mas pela qualidade de vida real das pessoas.

O segundo é transparência radical. Contratos compreensíveis, regulação efetiva contra abusos financeiros e proteção equilibrada entre as partes não são obstáculos ao mercado — são condições mínimas de civilização econômica.

O terceiro é cultural. Precisamos questionar o mito da riqueza infinita individual como objetivo social absoluto. Uma sociedade saudável não é aquela onde poucos acumulam sem limite, mas aquela onde muitos vivem com dignidade.

Talvez a maior revolução do século XXI não seja tecnológica, mas moral: reaprender que economia deveria servir às pessoas, e não o contrário.

Porque a verdadeira escravidão moderna não é trabalhar muito.

É trabalhar a vida inteira sem nunca deixar de dever.

E enquanto não fizermos essa pergunta coletivamente, continuaremos acreditando que somos livres, quando talvez sejamos apenas peças eficientes de um sistema que administra nossa dependência.